MOSKAU, 19. Juni (Ilja Kramnik, RIA Novosti). Vor 35 Jahren, am 3. Juni 1973, verunglückte während eines Schauflugs bei der Luftfahrtmesse in Le Bourget der sowjetische Überschall-Airliner Tu-144.

Das erste und letzte sowjetische Überschall-Passagierflugzeug, das die weltweit schnellste kommerziell genutzte Maschine wurde, bereitete den Jets einer neuen Klasse den Weg. Leider sollte der Weg kurz sein.

Die Entwicklung der Tu-144 begann 1960, praktisch gleichzeitig mit dem britisch-französischen Concorde-Projekt. Dem Konstruktionsbüro Tupolew wird häufig vorgeworfen, Industriespionage betrieben und technologische Lösungen der Concorde entlehnt zu haben, aber die meisten Experten halten an der Meinung fest, dass die Ähnlichkeit beider Maschinen von der Ähnlichkeit der Lösungen herrührt, die die Konstrukteure für ein und dieselbe Aufgabe wählten.

Zum ersten Mal stieg die Tu-144 am 31. Dezember 1968 in die Luft, zwei Monate vor der Concorde. Fünf Monate später, am 5. Juni 1969, wurde sie zum ersten Passagierflugzeug, das die Schallmauer durchbrach.

Ihren Charakteristika nach stand die Tu-144 der europäischen Maschine nicht nach, war ihr jedoch in der maximalen Fluggeschwindigkeit und der Gipfelhöhe überlegen, was die Schalleinwirkung senkte.

Doch hatte die Tu-144 einen für die sowjetische Luftfahrt traditionellen Mangel, nämlich gefräßige Triebwerke. Zum Teil wurde das durch die hohe aerodynamische Qualität der Maschine kompensiert: Sie konnte eine Flugstrecke bis zu 6500 Kilometer mit einem Treibstoffvorrat von 70 Tonnen überwinden. Die Concorde dagegen brauchte für eine Entfernung von 7500 Kilometern 95 Tonnen Treibstoff.

Doch der sowjetische Jet hatte von Anfang an kein Glück. Der erste große Misserfolg war die Havarie vom 3. Juni 1973. Ein französischer Mirage-Jäger tauchte in der Flugzone auf, der den Flug der Tu-144 hätte fotografieren sollen. Ein gefährliches Manöver, das zur Vermeidung einer Kollision unternommen wurde, bewirkte, dass das Flugzeug die Kontrolle verlor und abstürzte. Ergebnis: 13 Tote, davon sieben auf dem Boden und sechs Besatzungsmitglieder.

Diese Havarie störte die Sowjetunion jedoch nicht daran, mit kommerziellen Flügen der Tu-144 zu beginnen. Die Flüge auf der Strecke Moskau-Alma-Ata begannen am 26. Dezember 1975. Das zweite Unglück zog jedoch einen Schlussstrich unter die Zukunft des weltersten Überschall-Passagierflugzeugs: Am 23. Mai 1978 machte das verbesserte Testmodell, die Tu-144D, die mit besseren Triebwerken ausgestattet war, eine Notlandung bei der nahe Moskau gelegenen Stadt Jegorjewsk, weil eine kaputte Treibstoffleitung Feuer fing. Zwei der sieben Besatzungsmitglieder kamen ums Leben.

Am 1. Juni 1978 fasste die Aeroflot-Leitung den Beschluss, die Passagierflüge der Tu-144 aufzugeben. Eine der verbesserten Tu-144D-Maschinen wurde noch eine Zeitlang auf der Strecke Moskau-Chabarowsk zur Lieferung von Eilfrachten eingesetzt. Außerdem diente von 1995 bis 1999 eine Tu-144 als fliegendes Labor für ein gemeinsames russisch-amerikanisches Programm, das Überschall-Passagierflugzeuge betraf.

Außer den Havarien wirkte sich auf das Schicksal der Tu-144 auch der Umstand aus, dass sie kommerziell verlustbringend war. Die Concorde, deren Betrieb ebenfalls sehr teuer war, konnte doch noch Gewinne einfliegen: Im Westen leben viele Menschen nach dem Prinzip "Zeit ist Geld", sie brauchen eine überschnelle Verbindung zwischen den Kontinenten. In der UdSSR gab es eine solche Bevölkerungsschicht einfach nicht, weshalb die Tu-144 notgedrungen subventioniert werden musste. Innerhalb der achtjährigen Produktionszeit wurden in der UdSSR 16 Tu-144-Maschinen gebaut. Sieben davon befinden sich gegenwärtig in verschiedenen Luftfahrtmuseen in Russland und anderen Ländern.

Der kommerzielle Betrieb der Concorde begann 1976. Es gab nur zwei Betreiber dieser Maschinen: British Airways und Air France. Die Concorde verkehrte hauptsächlich auf der Strecke Paris- bzw. London-New York und zurück. Für den Flug, der mit einem üblichen Flugzeug sieben Stunden in Anspruch nahm, brauchten diese Maschinen dreieinhalb Stunden. Insgesamt wurden 14 Flugzeuge diesen Typs gebaut, fünf für British Airways und vier für Air France. Die übrigen Maschinen dienten als Reserve und später als Ersatzteillager.

Obwohl die Concorde ständig an der Grenze der Unrentabilität balancierte, verzichteten die Fluggesellschaften nicht auf sie: Das Flugzeug war eine Art Visitenkarte der französischen und der britischen Zivilluftfahrt. Aufgegeben wurden die Concorde-Flüge, ebenso wie im Falle der Tu-144, nach einer Havarie.

Am 25. Juli 2000 bereitete sich die Concorde Nr. 203 der Air France auf einen Flug zwischen Paris (Flughafen Charles de Gaulle) und New York vor. Beim Start stieß das Fahrwerk der Maschine an einen 40 Zentimeter langen Metallstreifen, der sich von der Schubumkehranlage des Triebwerks einer DC-10 losgelöst hatte, die ein paar Minuten davor gestartet war. Beim Stoß durchbrach ein Bruchstück die Außenhaut eines Treibstofftanks, und ausfließendes Kerosin fing Feuer im Nachverbrennungsstrahl der Triebwerke. Der Versuch der Besatzung, den Aufstieg fortzusetzen, beizudrehen und auf dem in der Nähe gelegenen Flugplatz Le Bourget zu landen, misslang: Die Concorde stürzte ab und riss alle an Bord befindlichen 109 Menschen und weitere vier Personen auf dem Boden in den Tod. Eine böse Ironie des Schicksals: Der Absturzort der Concorde lag nur wenige Kilometer von dem Punkt entfernt, über dem 1973 die Tu-144 abgestürzt war.

Die Havarie der Concorde zog eine kostspielige Modernisierung der noch in Betrieb befindlichen Jets nach sich, das Sicherheitsniveau sollte erhöht werden, das half jedoch nicht: Die Attraktivität der Überschall-Maschinen sank drastisch, und sie wurden verlustbringend. Den Schlusspunkt setzte der Terrorakt vom 11. September 2001, nach dem Passagierzahlen massiv einbrachen. 2003 wurden alle Concorde-Maschinen außer Betrieb genommen.

Gegenwärtig gibt es in verschieden Staaten Entwicklungen von Überschall-Passagierflugzeugen einer neuen Generation, darunter auch in Russland, doch ausschließlich im Stadium der theoretischen Ausarbeitungen: Die steigenden Energieträgerpreise schließen den kommerziellen Erfolg solcher Maschinen praktisch aus, bis zur Entwicklung von Triebwerken für alternative Treibstoffe ist es noch sehr weit.

(Quelle: RIA Novosti)

Die Meinung des Verfassers muss nicht mit der von RIA Novosti übereinstimmen.

NASA-Testflüge (1995–1998)

Zwischen 1995 und 1996 wurde eine Tu-144D (CCCP-77114) von Tupolew und der NASA für etwa 350 Millionen US-Dollar wieder in einen flugfähigen Zustand gebracht, um Messdaten für ein mögliches zukünftiges Überschallpassagierflugzeug zu gewinnen. Der Umbau zum fliegenden Labor brachte neben neuen Triebwerken auch die neue Typenbezeichnung Tu-144LL mit sich. Als einzige Tu-144 wurde die Maschine mit einer russischen Zulassungskennung versehen (RA-77114 statt CCCP-77114). Zwischen November 1996 und Februar 1998 führte die Maschine noch einmal 27 Flüge durch. Zum letzten Mal flog die Maschine am 14. April 1999, als sie einen Rundflug vom Werksgelände in Schukowski absolvierte. Dies war gleichzeitig der letzte Flug einer Tu-144 überhaupt. Mit den NK-321 Triebwerken des Bombers Tu-160 ausgestattet, erreichte dieses Exemplar die besten Flugleistungen der gesamten Flotte und wäre in dieser Auslegung der Concorde auch im Linienverkehr wahrscheinlich ebenbürtig gewesen.